Testbericht zum Maserati GranTurismo 2023: Ein unerwarteter Blitzschock

„Das Leben war gut“ sollte das Motto eines jeden sein, der genug Geld für einen GranTurismo hat; sei es in der vollelektrischen Tri-Motor-Ausführung des Folgore mit 750 PS und 995 Pfund-Fuß oder als Trofeo mit seinem meisterhaften Nettuno-V6-Motor.

Joe Walshs Maserati hätte 185 nicht geschafft. Aber der ergraute Gitarrist würde im Maserati GranTurismo Folgore 2024 mit Sicherheit seinen Führerschein verlieren: Das erste Elektrofahrzeug einer italienischen High-End-Marke erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 202 Meilen pro Stunde und beschleunigt in 2,6 Sekunden auf über 60 Meilen pro Stunde .

„Das Leben war gut“ sollte das Motto eines jeden sein, der genug Geld für einen GranTurismo hat; Ob im vollelektrischen Dreimotoren-Modell des Folgore mit 750 PS und 995 Pfund-Fuß oder als Trofeo mit einem Hauch von Vintage-Benzin des meisterhaften Nettuno-V6-Motors.

Während ich mit dem elektrischen GT Folgore über die Rennstrecke Vallelunga in der Nähe von Rom und mit dem 542 PS starken GT Trofeo mit Doppelturboaufladung durch die Landschaft düse, entdecke ich einen Maserati – eigentlich zwei Maseratis – voller Überraschungen. Die Messlatte mag zwar so niedrig sein wie die mit dem Dreizack verzierte Schnauze des GT, aber dies ist der bisher beste und vollständigste Maserati. In Stil und Leistung fließt dieser GranTurismo wie ein seltener Barolo. Sowohl der Hybrid- als auch der Elektroantrieb sind Gewinner und anders als bei jedem Aston Martin oder Bentley.

Am überraschendsten ist, dass der Folgore von einer Marke, die vom EV-Nachzügler Stellantis unterstützt wird, einen schockierenden Anspruch erhebt: Er ist der neue Champion für das Lenkgefühl in einem EV. Die meisten Elektrofahrzeuge sind in einem Spektrum von „taub“ gebündelt, wobei der Porsche Taycan zumindest an der Grenze zu „normal“ liegt. Beim Folgore – der Name ist italienisch für „Blitz“ – zeigten Rennrunden und kritische Duelle mit gasbetriebenen Versionen eine Wachsamkeit, Leichtigkeit und natürliche Belastung, die das Herz und die Hände jedes Fahrers erwärmen wird. Oder es ist nicht so überraschend: Der Maserati ist ein teures italienisches Auto, das sich auch so anfühlt. Die (relativ) drahtgebundene Lenkung verheißt Gutes für elektrische Alfa Romeos, die von Maseratis Cugino in der Stellantis Famiglia abstammen.

Ja, Benzin-GranTurismos lassen sich noch besser lenken und handhaben, aber das liegt daran, dass sie etwa 1.000 Pfund weniger wiegen.

Da SUVs sogar in der Luxusklasse dominieren, ist dieser GranTurismo ein Anachronismus; ein Gentleman-italienischer Zweitürer mit nur Platz für vier Erwachsene. Sogar Marken wie BMW bewegen kaum noch High-End-Coupés, die einst das Symbol für erwachsenen Geschmack und Kultiviertheit waren. Mercedes und Jaguar haben komplett aufgegeben. Wie die Führungskräfte von Maserati betonten, hat sich ihre Marke zu einem Anbieter von hauptsächlich SUVs und Supersportwagen entwickelt – darunter der Grecale SUV und der MC20 Cielo, die ebenfalls zur Probe angeboten wurden –, was diesen GT wie einen hübschen Platzhalter erscheinen lässt. Ob bedrohte Tierart oder nicht, Schönheit kommt nie aus der Mode. Der GT erbt also die Hubba-Hubba-Kurven des Alfieri, des atemberaubenden Coupés, das Maserati erstmals 2014 auf den Markt brachte, das aber nicht über die Produktionslinie übertragen werden konnte.

Aussehen und Leistung sind fest in einer fortschrittlichen Architektur, Technologie und Verpackung verankert. Benzin- und Elektroversionen wurden gleichzeitig entwickelt, und Maserati wird den Produktionsmix auf einer einzigen Montagelinie in Turin nach Belieben anpassen. Beim Folgore läuft eine T-förmige 92,5-Kilowattstunden-Batterie (unter Verwendung von Pouch-Zellen von LG Chem) über das aluminiumintensive Rückgrat des Autos und sorgt so dafür, dass der Schwerpunkt niedrig und innenliegend bleibt. Im Gegensatz zu den meisten Elektrofahrzeugen, einschließlich eines Tesla Model S, gibt es unter den Beifahrersitzen keine Batterien im Skateboard-Stil. Und doch behauptet Maserati, dass der GT niedriger fährt als jeder Serien-EV. Eine 800-Volt-Architektur ermöglicht DC-Laden mit bis zu 270 Kilowatt und liegt damit im Spitzenfeld. Maserati bringt eine Wallbox der Stufe 2 zum Laden zu Hause mit bis zu 11 Kilowatt mit, perfekt für Garagen mit sechs Autos. Maserati spricht von einer Reichweite von 450 Kilometern im europäischen WLPT-Zyklus, was nach den realistischeren Schätzungen der EPA einer Reichweite von rund 260 Meilen entsprechen dürfte. Das wäre besser als ein Porsche Taycan oder ein Audi e-Tron GT.

Für Amerikaner, die kaum über die massiven, plastifizierten Bugs der Pickups hinwegsehen können, ist die Frontpartie des GranTurismo ein Wunder aus der Zeit. Seine Unterwasserschnauze ist tief genug, um Plankton vom Bürgersteig aufzusaugen. Der sogenannte „Cofango“, der die italienischen Wörter für „Motorhaube“ und „Kotflügel“ kombiniert, vereint diese Komponenten in einer verkleideten Aluminiumschale mit einer Fläche von mehr als drei Quadratmetern und integriert die markentypischen Bullauge-Lüftungsöffnungen. Die sinnliche Höhe stellte eine große technische Herausforderung dar, unter anderem zur Einhaltung der Fußgängerschutz- und Kollisionsvorschriften bei niedriger Geschwindigkeit. Das Design erforderte einen V6-Motor (und einen vorderen Elektromotor), der kompakt genug war, um vollständig hinter der Vorderachse zu sitzen, mit einem vorderen Differenzial, das direkt zu den Rädern führte, und einem serienmäßigen Allradantrieb. Die Maserati-Designer sagten, der Einbau eines V-8 hätte eine viel höhere Motorhaube erfordert, was die klassische Silhouette beeinträchtigt hätte. Eine Gewichtsverteilung von 52 vorne/48 hinten gilt sowohl für Benzin- als auch für Elektromodelle.

In dieser Hinsicht möchte ich dem Ferrari-Maserati-V8-Saugmotor, der den GT der letzten Generation angetrieben hat, schnell eine Träne ausrufen. Dann trösten Sie sich mit dem Nettuno V6 der Marke. Diese Version des Motors des MC20 Cielo behält seine F1-basierte Vorkammer-Verbrennungstechnologie bei, jedoch in verstimmter Nasssumpfform. Dennoch übertrumpfen die 3,0-Liter-Motoren des Nettuno – 483 Pferde im Basis-GT Modena und 542 im GT Trofeo – die 454 Pferde des V-8. Der Drehmomentzuwachs ist mit 442 oder 479 Pfund-Fuß sogar noch größer, im Vergleich zu 384 beim 4,0-Liter-V8. Die Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen pro Stunde verbessert sich im Modena auf 3,7 Sekunden mit einer Höchstgeschwindigkeit von 188 Meilen pro Stunde oder auf unglaubliche 3,3 Sekunden im Trofeo und einer Spitzengeschwindigkeit von 198 Meilen pro Stunde. Das sind vier Meilen pro Stunde weniger als der Höhepunkt des Folgore, aber es ist entmutigend, darüber nachzudenken, wie schnell seine Batterie bei diesen Geschwindigkeiten leer wird.

In sanfteren Modi stützt sich die Plug-in-Version auf Vorderräder, um Energie zu sparen, sorgt aber durch zwei elektrische Heckmotoren, die ebenfalls innen angebracht sind, um das Gleichgewicht zu verbessern, für mehr Schubkraft. Bei einer Nennleistung von jeweils 300 Kilowatt könnten diese drei Sternmotoren tatsächlich 1.200 PS leisten, sind aber durch die Gesamtbatteriekapazität auf 750 Rad-PS begrenzt. Kompakte Siliziumkarbid-Wechselrichter basieren auf der Formel-E-Technologie.

Holen Sie sich Folgendes: Mit angeblich 4.972 Pfund wiegt Maseratis elektrischer Folgore etwa 200 Pfund weniger als ein Benzin-Continental GT. Dennoch bietet der Maserati eine etwa Porsche Taycan-große Rückbank und mehr Laderaum. Erwachsene mit einer Körpergröße von 1,80 m finden im Fond einigermaßen sicheren Halt, wenngleich der Kopf im Hohlraum zwischen Heckscheibe und Dachhimmel verstaut ist. Diese Kapazität von vier Sitzen ist immer noch ein großer praktischer Vorteil gegenüber Bentley Continentals und Aston DBs, deren Rücksitze lebensfeindlich sind.

Wenn Sie sich für den Nettuno V-6 entscheiden, sinkt das Gewicht auf spritzige (nach heutigen Maßstäben) 3.949 Pfund, etwa 1.200 Pfund weniger als beim Bentley und 1.000 Pfund weniger als bei einem fleischigen Audi RS7. Durch dieses Leergewicht werden im Vergleich zum vorherigen V-8 GT etwa 220 Pfund eingespart, womit dieser V-6 Trofeo einem BMW M3 Competition xDrive ebenbürtig ist, allerdings mit 39 Pferden mehr.

Ich schmiege mich an die skulpturalen Sitze des GT Folgore – in bauschiges Leder gehüllt, das an die Skibekleidung von Moncler erinnert – und schalte den Corsa-Modus über ein Porsche-ähnliches Lenkradrad ein, um mich auf die Strecke zu begeben. Mit diesem albernen Drehmoment von 995 Pfund-Fuß kann der Maserati mit einer Corvette Z06 auf 60 Meilen pro Stunde mithalten, bevor er dem leichteren Zweisitzer den Vortritt lässt. Der 650 PS starke Continental GT Speed ​​ist dafür bekannt, dass er glänzt. Aber der GT Folgore ist fast eine Sekunde schneller auf 60 Meilen pro Stunde, ohne Abgasemissionen und etwa ein Drittel des Energieverbrauchs des Bentley. Eine von Maserati geschätzte Zeit von 8,8 Sekunden auf 200 km/h (oder 124 Meilen pro Stunde) ist 0,8 Sekunden schneller als ein Taycan Turbo S und fast fünf Sekunden schneller als Bentleys mächtigstes Coupé. Was ist italienisch für „Game Over“?

Wo Bentleys die Passagiere in samtgerippter Isolation befördern, scheint der Maser eine solide Ergänzung zum Engagement im Aston DB11- und DBS-Stil zu sein. Um dies zu erreichen, brachte ein selbstbewusster Maserati nur die Elektroversion auf die Strecke. Unabhängige Heckmotoren können 100 Prozent ihres Drehmoments auf jedes Rad übertragen, ein Zaubertrick, um dieses langgestreckte Coupé durch die Haarnadelkurven von Vallenlunga zu drehen – und mit rasender Kraft und einer Allradantriebssteuerung, die an einen Porsche 911 Turbo erinnert, wieder herauszukommen. Ein festes, natürlich wirkendes Bremspedal regeneriert die elektrische Energie bei einer Verzögerung von bis zu 0,5 g und geht dann sanft in mechanische Stopper über, die mit Bremssätteln in sieben Farben ausgestattet sind.

Damit blieb der Benzin-Trofeo übrig, um öffentliche Straßen abwechselnd zu beruhigen und zu rauchen. Auf einem frisch asphaltierten Abschnitt der Autostrada bringt ein gewisser Sporn den Trofeo auf 150 Meilen pro Stunde, wo er auf einer bergab abfallenden Kehrmaschine leicht zu schweben beginnt, sich aber dennoch sicher fühlt. Metallwippen mit Hasenohren steuern das Achtgang-Automatikgetriebe sanft, mit Luftfedern und adaptiven Dämpfern für eine Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung und eine Mehrlenker-Hinterradaufhängung. Diese italienischen Achtzylinder-Chöre sind leider verschwunden, aber der Nettuno klingt auf seine Art großartig; ein kräftiger Bariton-Schrei, der an einen größeren Motor erinnert. Nach einer Prise Turboloch trieben die starke Kraft des Trofeo und die Drehzahlgrenze von 7.200 U/min den rasanten Maserati in Latium an jeder Schwachstelle vorbei. Glücklicherweise warnt ein neues, auf Android Automotive basierendes Infotainmentsystem jede Radarkamera auf der Autostrada.

Unter den sechsstelligen GT-Modellen ist der Bentley mit seinen Wunderwerken im Innenraum nach wie vor unübertroffen. Aber der Maserati sieht für diese Klasse genau richtig aus und schafft eine angenehme Balance zwischen glamouröser Tradition und digitalem Fortschritt. Maserati sagt, dass die gestickten Grafiken der Kabine von Symbolen auf Michelangelos Piazza del Campidoglio im nahe gelegenen Rom inspiriert sind. Folgore ist ein paar Jahrhunderte weiterentwickelt und bietet einen nachhaltigen „Econyl“-Stoff an, dessen undurchsichtige Oberfläche an einen Boutique-Body von Cousteau erinnert, der aus wiedergewonnenen Meeresnetzen hergestellt wurde.

Die Ergonomie und die Schnittstellen im Innenraum des Maserati übertreffen zweifellos die veraltete, schlecht integrierte Mercedes-Technologie in den Aston DB. Mit OTA-Updates und rasanten Geschwindigkeiten ist der Maserati Intelligent Assistant (ja, „MIA“) ein bedeutender Fortschritt für die Marke. Sein „Hey Maserati“-Sprachassistent kann in eine schöne programmierbare Armaturenbrettuhr oben auf dem Armaturenbrett integriert werden. Ein riesiges Head-up-Display scheint dem neuesten von BMW ebenbürtig zu sein. Drei Displays mit einer Gesamtgröße von 33 Zoll verteilen sich auf ein rekonfigurierbares Fahrerdisplay und zwei zentrale Touchscreens. Der untere Bildschirm beherbergt die (etwas beschäftigte) Klimaanlage. Im Vergleich zu den aufdringlichen oder flachwandigen Displays so vieler moderner Autos integrieren sich die abgewinkelten Bildschirme des GT ganz natürlich in das Armaturenbrett. Innendesign-Chef Andreas Wuppinger sagte, Maserati sei entschlossen, die Grand-Touring-Ästhetik des Wagens nicht durch Bildschirme zu überfordern. Das Einzige, was stört, sind die blassen schwarzen Getriebeschaltknöpfe aus Kunststoff auf dem Armaturenbrett. Die vage wirkenden Schalter scheinen eher für einen Scheibenfroster geeignet zu sein als für einen wichtigen Berührungspunkt in einem sechsstelligen Auto.

Die amerikanische Niederlassung von Maserati gab einen Startpreis von 174.000 US-Dollar für den GT Modena bzw. 205.000 US-Dollar für den Trofeo bekannt, was beides niedriger ist als die Medienprognosen, die einen Startpreis von eher 200.000 US-Dollar nahelegten. Maserati hat den Preis des Folgore nicht genau festgelegt und nur gesagt, dass er „etwas höher“ als der Trofeo beginnen wird.

Ein GranCabrio-Cabrio wird nächstes Jahr erwartet. Maserati hat in den elf Jahren, die 2019 endeten, weltweit etwa 40.000 GranTurismos und GranCabrios verkauft. Maserati wäre wahrscheinlich begeistert, jährlich 4.000 Einheiten des neuen Modells zu verkaufen, und das in einem GT-Markt, der kälter ist als je zuvor in der Geschichte.

Wie beim fahrspaßigen, teuren Grecale-SUV müssen sich Maserati-Käufer ihr eigenes Urteil über das Wertversprechen des GranTurismo bilden. Speziell beim Folgore können sogar wohlhabende Käufer ein Model S Plaid, einen Taycan Turbo S oder einen Lucid Air ausprobieren und etwa 30.000 bis 100.000 US-Dollar sparen. Ein Wort zur Verteidigung: Der Maserati wird einen Plaid nicht auf gerader Linie schlagen. Dadurch wird der Tesla wie etwas aussehen, das aus einer Spritzgusswerkstatt in Shanghai oder vielleicht Texas gespritzt wurde.

Bentley und Aston haben ihre eigenen Probleme und eine steinige Geschichte. Aber bei manchen markenbewussten Millionären löst der Name Maserati vielleicht nicht so viel Begeisterung aus. Der 108 Jahre alte Maserati schlenderte weiter und überlebte, manchmal auf mysteriöse Weise, von zerstreuten Firmeneigentümern (Citroen, Fiat, jetzt Stellantis) erworben oder im Stich gelassen wie ein ausgewaschener Hilfskrug. Jetzt versucht es erneut, sich neu zu erfinden.

Glücklicherweise müssen sich die meisten von uns heute keine Gedanken darüber machen, für welches Auto die Reichen ihr Geld ausgeben. Benzin oder elektrisch, der Maserati GranTurismo ist schnell, schön, ansprechend und technisch fortschrittlich. Er ist geschmackvoller, praktischer und straßentauglicher als die meisten anderen Supersportwagen. Wie High-Waist-Jeans ist diese GT so aus der Mode gekommen, dass sie vielleicht wieder in Mode ist.

Betrachten wir nun das Silicon Valley und andere Branchen, in denen die Konkurrenz ansteigt, wo ein GT Folgore zur Schau gestellt wird – der doppelte Preis für Tesla/Porsche/Lucid, aber wer zählt? – könnte der gesellige Olive Dunk in einem 25-Dollar-Hotel-Martini sein. Für bestimmte Käufer mag allein das schon einen Schluck lohnen.

Das Fenster für EV-Startups schließt sich

Fast & Furious 11 erscheint am 4. April 2025

Einen Tag nach dem anderen

Sehen Sie sich den Garage 56 NASCAR Camaro in Le Mans an

Das harte Wochenende von Indys schnellster Frau

Der Citroën Rally Tech So Advanced McLaren nutzt ihn

Dekonstruktion des Motors, der Le Mans dominierte

Newgarden gewinnt Indianapolis 500 mit Last-Lap-Pass

Wie moderne TC und ESC Sie schneller machen

Toyota kann den Tacoma nicht vermasseln

BMW könnte 50 neue Z4-Clownschuhe für 250.000 US-Dollar bauen

Die legendärste Geisterstrecke von NASCAR ist zurück